Dokumentsaken

Sivilombudsmannen gir full støtte til at det skal utstedes særskilt luftdyktighetsbevis, ikke Permit to fly.

Etter 5 år er omsider Svein Johnsens klagesak mot Luftfartstilsynet ferdig behandlet oppover i forvaltningen, ved at Sivilombudsmannens endelige uttalelse nå foreligger.

Svein har fått fullt og helt medhold i at det skal utstedes særskilt luftdyktighetsbevis etter avsluttet prøveflyging, ikke Permit to fly slik Luftfartstilsynet har praktisert siden 2008.  Hjemmelen for dokumentet (som er viktig for innholdet og hva dokumentet innebærer) skal også være hva Svein og EAA har hevdet hele tiden, nemlig luftfartslovens §4-3 første ledd, ikke §4-4 tredje ledd som LT har stått på.

Når det gjelder vilkåret «day VMC only», mener Sivilombudsmannen at dette «vanskelig kan kritiseres på rettslig grunnlag» fordi det vil være anledning til å sette vilkår av betydning også for flysikkerheten, ikke bare for luftdyktigheten i mer snever forstand.  Det fremgår imidlertid at slike sikkerhetsrelaterte vilkår må være saklig og objektivt begrunnet, for det enkelte luftfartøy.  Sivilombudsmannen har forståelig nok ikke overprøvet LTs flyfaglige påstander som begrunnelse for forbud mot mørke- og instrumentflyging.  Man har nok antatt at hvert enkelt luftfartøy har vært vurdert, hver for seg, slik forvaltningsloven pålegger LT.  Vi deler ikke denne antagelsen, men dette er noe vi sannsynligvis vil få anledning til å diskutere konstruktivt med LT.

Redegjørelsen er meget grundig og interessant, og anbefales lest.

EAA tok en aktiv rolle angående dette sakskomplekset så snart den nye praksisen ble kjent i 2008.  Dessverre var den ikke varslet på forhånd, så vi kom litt sent i kontakt med LT.  Det var et møte med dem vinteren 2009, som ikke ga noen løsning.  Svein påtok seg derfor å sende formell klage ved fornyelsen av dokumentet for sitt fly høsten 2009 (EAA har ingen rettslig interesse i saken, som det heter, og kunne derfor ikke klage selv).  Så har dokumentet vært gjenstand for to runder med klagebehandling, oppklaringsrunder og så til slutt klage til Sivilombudsmannen.  Samferdselsdepartementet, som er klageinstansen, har nemlig hele tiden stilt seg bak LTs opprinnelige vedtak og begrunnelsene for dette.   Svein har benyttet både advokat og en av landets fremste eksperter på forvaltningsrett, uten at dette førte til at LT og SD forandret syn.  Men nå har altså Sivilombudsmannen tilbakevist samtlige påstander om de juridiske begrunnelsene for bruk av Permit to fly.

Sivilombudsmannen kan ikke bestemme i en sak, uttalelsen er «bare» rådgivende.  Som en hovedregel vil imidlertid forvaltningen følge det råd de på denne måten får.  Vi ser det som helt utenkelig at ikke LT nå vil reversere praksisen med hensyn til dokumentet, og også se på noen av vilkårene i lys av ombudsmannens kommentarer.  Det dreier seg jo her om rundt 50 luftfartøy som i vel 5 år har vært forsynt med et ikke hjemlet dokument.  Vi håper at alt dette er på plass kort tid etter nyttår, og vi vil bidra til dette på en konstruktiv måte.

Noen av våre medlemmer vil kanskje allerede nå ha spørsmål om hvordan de skal forholde seg med hensyn til dokument som de snart skal søke om, hvordan de bør gå frem for å få tillatelse til mørke- eller instrumentflyging, osv.  Da situasjonen kan være forskjellig fra et luftfartøy til et annet, vil vi foreløpig ikke utarbeide noen generelle retningslinjer angående vilkårene.  Det er bedre at dere tar kontakt med oss, så skal vi forsøke å bistå på individuell basis. 

To råd:  Ikke mas på LT nå for å få byttet «Permit to fly / Særskilt luftdyktighetsbevis» i et korrekt «Særskilt luftdyktighetsbevis» - la dem få områ seg litt først.  EAA vil som nevnt følge opp dette fra vår side på vegne av alle.  Hvis man skal søke om dokument etter godkjent prøveflyging eller trenger årlig fornyelse, så bare send inn det som ellers kreves som underlag og be om at det utstedes et luftdyktighetsdokument.  Da vil du motta det LT på det tidspunktet har som sin standard, slik at du kan fly lovlig.

Hvorfor er denne saken viktig, dvs. hvilken praktisk rolle har dokumentets tittel og hvilken hjemmel det har? 

Tittelen i seg selv har ingen juridisk eller praktisk betydning, det er det bare innholdet i dokumentet som har.  Men det bør selvfølgelig være samsvar mellom tittelen og innholdet – hvis innholdet tilsier at det er en Permit to fly, bør dette også være tittelen.  Tilsvarende:  Man bør ikke sette «Særskilt luftdyktighetsbevis» på toppen av et dokument som innholdsmessig er en Permit to fly.

Hjemmelen er svært viktig.  Hjemmelen sier hvor i lover og regler man finner grunnlaget for å utstede dokumentet, dvs. hva som skal/kan stå i dokumentet.  Ombudsmannens konklusjon er at det skal utstedes «et særskilt luftdyktighetsbevis med hjemmel i luftfartslovens § 4-3 første ledd».  Sagt på en ikke-juridisk, mer utfyllende måte:  «Luftfartstilsynet skal utstede et dokument som er skrevet slik at det ikke er tvil om at det er et særskilt luftdyktighetsbevis, dvs. innholdet skal bekrefte luftfartøyets luftdyktighet, skrevet slik at det ikke kan forveksles med luftdyktighetsbevis for et typesertifisert luftfartøy (derfor bør det også ha tittelen ‘Særskilt luftdyktighetsbevis’).  Innholdet skal dessuten være i henhold til det som står i luftfartslovens § 4-3 første avsnitt og i forarbeidene til denne lovparagrafen.»

I § 4-3 åpnes det for å sette vilkår i et luftdyktighetsbevis, men ikke spesifisert i detalj hvilke.  Det er derfor forarbeidene til loven er så viktige.  Hva var det de egentlig hadde til hensikt å ivareta med den litt knappe lovteksten de endte opp med, da loven ble vedtatt?  Bak dagens luftfartslov ligger det mange og lange utredninger til grunn, og det er en del av dette forarbeidet ombudsmannen går gjennom i sin uttalelse.  Som man vil lese der, gis det et visst spillerom for LT.  Grensene er ikke alltid så lette å trekke, men vilkårene må være saklig begrunnet og fastsatt på individuell basis for hvert enkelt luftfartøy.

 

For Permit to fly, derimot, utstedt med hjemmel i § 4-4 tredje ledd, står LT langt friere til å sette vilkår.  Vedtaket, som utstedelsen kalles i forvaltningsloven, må naturligvis også for dette dokumentet tilfredsstille denne lovens krav, men luftfartsloven setter ikke de samme rammer rundt innholdet i en Permit to fly som for et luftdyktighetsbevis.

Men hva så med Pilot’s Operating Handbook / Aircraft Flight Manual, den skal jo godkjennes av LT, og da kan de vel kreve ekstra vilkår og forbud satt inn der?  Slik vi leser sivilombudsmannens uttalelse, gjelder de samme krav/begrensninger til vilkår, uansett hvor de skrives inn:  «Slike anvisninger kan enten gis i luftdyktighetsbeviset eller i andre dokument.»  Også for POH/AFM er altså hjemmelsspørsmålet helt vesentlig. 

Vi har nå har fått en solid begrunnelse for hva som er korrekt hjemmel.

Denne saken bør minne oss alle - flyeiere, flygere og Luftfartstilsynet - om at skikkelig forarbeid og fleksibilitet når man møter saklige motargumenter alltid fører raskest og best til en riktig løsning.

Comments